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外国をもっと身近にインターネット

インターネットが、我々の日常生活にここまで深く組み込まれようとは、20年前には、誰も想像していなかったに違いない。 今や、地球上のあらゆる国々から夫々の言語でインターネットを通じて、発信される情報量は膨大だ。 日本を含む一部の国々では、文字や画像情報だけではなく、ステレオサウンドや動画情報などもネット上で送受信・共有できる環境が整っている。 

日本のブロードバンド環境は、世界でもトップクラスと言われて久しいが、世界へ向けての情報発信、世界を相手にした情報交流に活用する動きはどうだろう。 

日本から海外への情報発信の重要性、海外向け放送の強化など、長い間の懸案で、数年毎に繰り返し取り上げられるテーマではある。 つい2-3年前にも海外向け放送の強化を謳う国家予算措置がなされたように思うがその後どのような事が実施されたのか、余り定かでない。 

大上段に構えずとも、身近に存在するブロードバンドインフラを利用することで、日本からの情報発信は直ぐに出来る。 発信する情報内容やそれを支える体制を整えることを一朝一夕に実現することは難しいが、インフラは既に目の前に存在する。 これを前提に、個人が、法人がそして公共体が、一つ一つ地道な努力を積み上げてゆく事が先ずは必要だろう。 たとえ言葉、習慣、制度、取り扱い技術など等、様々な課題が有ろうとも。 言わずもがなだが、基本的には、インターネット上に国境は存在しない。 

2/24/08

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日本のものづくり力の行方?

昨日配達された「週刊朝日2017年9月29日」に「自動車の世界市場で日本勢包囲網 - ”一強”トヨタも絶体絶命」というかなり刺激的な記事が掲載された。少し乱暴かもしれないが、我が国の大企業は、既存の系列企業との関係や莫大な開発費をかけて従来から培ってきた既存技術へのこだわりなど様々なしがらみから抜け出せずもがいているうちに、ドイツをはじめ海外自動車産業界はEV化へ向けて着々と手を打っているぞ、という、日本の自動車産業に対して強く警鐘を鳴らす内容である。  その中で、注目を引いたのは、「『我々が直接クルマを作る必要があるのか』。VW社内では今、こうした議論が盛んという。 あまり知られていないが、実はVWが自らクルマを作らなくても、立派に生産できる仕組みをドイツの自動車産業は持っている。 量産以外の開発から試作までを請け負うエンジニアリングサービス会社が台頭しているからだ。ドイツのFEV社や隣国オーストリアのAVL社などで、その開発能力はVWにも負けない。 実際、ホンダが新型シビックのエンジンをAVLに開発委託したほどだ。」という。 そして、ドイツのバーチャル設計力とシミュレーション技術力に対し、日本はそれらを軽視してきたことが、自動車王国日本がEV化への対応に大きく遅れた原因ではないかと(筆者理解要約)。 ドイツのみならず、フランスとイギリスがガソリン車の販売禁止策を打ち出し、中国もEVへの移行を決めて、米国もテスラモーターズに代表されるようなEV化への流れがほぼ確実である。   なぜこうなるのか、なぜ日本のEV化への動きがこうも鈍いのか。 ドイツは、2006年に「ハイテク戦略2020」を定め、そのアクションプランとして2011年に「インダストリー4.0」政策を発表し、爾来、IoTやAI技術、ソフト開発技術などの先端技術を用いてドイツの産業構造そのものを大きく変える努力をしてきた。 日本は、2011年3月11日の大震災と福島第一原発事故という大変不幸な事態に直面したことが、先進技術による産業構造変革へ向けて大きく踏み出す力を削いだことは否めないとは思う。 だが、しかしその時こそ、日本の未来を見据えてこの国をどうするかを考え行動に移す貴重な機会の筈であったが、未だにその歩みは極めて遅い。モノづくりの国、日本には、素晴らしい技術が多くあり、個々の要素技術を集積すれば欧米に…

世界を相手に

私は、長い間、スタートアップ企業を含む多くの欧米中小企業と関わりを持ってきた。彼らにいつも感心させられることは、常に世界を相手に仕事をしようとする姿勢である。 
 多くの日本企業も世界で活躍してはいるが、その大半は多国籍大企業である。海外で活躍する中小企業は少なく、情報発信量も極めて少ないs そのことについては、このブログでも幾度か述べてきた。今日の新聞を読んでいたら、「メトロポリス」という情報媒体を運営しているニール・バトラー氏が同じような趣旨のことを指摘していた。


東京新聞2017年11月5日13面
 そこには言語の壁もあるが、世界に向けて自らを開く事に消極的、よく言えば無口で奥ゆかしい、或いは沈黙は金といった日本人の心持にもある。  バトラー氏のように我が国の国際化の遅れを指摘する外国人は多い。「国際化」は、長年の課題であり、今この時にも焦眉の急の課題であるのだが。ゆでガエルにならないことを祈るばかりである。

ピラミッド建造方法の謎

今日午後9時からのNHK総合テレビ番組、「NHKスペシャルーピラミッド 隠された回廊の謎」は古代エジプト建築技術の一端を垣間見てとても刺激的であった。

エジプトギザの3大ピラミッド5000年前に作られたというがその建設方法は未だに謎。 世界遺産にも登録されている「クフ王の大ピラミッド」は、高さ147メートル、底辺の長さ230メートル、平均2.5トンの石を300万個積み上げられ、地上60メートルの場所には、重さ60トンもの巨石も使われてるという。 フランスの建築家ジャン・ピエール・ウーダントいう人が10年前の1999年からこの謎の解明に挑戦、建築家としての知識と技術を駆使して、謎の解明へつながる可能性のある一つの説を発表したという。 

それは、「内部トンネルを使って建設した」という独特のものだ。 内部トンネルはピラミッドの周辺を勾配4度で昇る回廊状のもの、其の回廊の中を通して2.5トンの石を人間が引き上げて行く。 石が積み上がるごとに回廊は上へ伸びて行く。 それでも最上段に位置する部屋の天井に使われている60トンもの大きな石は運べない。 これは、別の急勾配の内部トンネル内を釣り合い重りを有する人力エレベータにより引き上げたという。 この説を、裏付ける新たな発見が幾つか見つかり、又、専門家がコンピュータでシミュレーションを行い、建築・機械工学的には実現可能であるとのこと。 

この話はあくまで、人類長年の謎に迫る一つの説であり、未だ完全に実証されたわけではないが、今もなお砂漠にそそり立ち世界遺産となっている巨石建造物ピラミッド、5000年後の今、それが存在し続けること自体が驚異だが、どのように建造されたのか、考えるだけでもわくわくする。 現代建築で5000年後の未来にも形をとどめているものがはたしてどの位あるのだろうか。 先日書いた「芸術としての建築」と考え併せてみると又別の興味がわいてくる。 そして、ピラミッド建造時に使われたエレベータの基本原理は、5000年の時を経ても現代エレベータの作動方式の根幹をなしていることは、”技術・テクノロジー”の普遍性を改めて考えさせてくれる。

7/5/09